Moverse por Lima Metropolitana no solo implica sortear el tráfico, sino también atravesar una red de peajes urbanos que empezaron a implementarse en la década de 1990, cuando el Estado peruano impulsó un modelo de concesiones viales destinado a atraer inversión privada para la mejora, ampliación y mantenimiento de la infraestructura de transporte.
LEE TAMBIÉN:
Concesiones Portuarias: Inversión supera los US$ 3 500 millones en los últimos 25 años
Desde entonces, el sistema ha evolucionado bajo esquemas de asociaciones público–privadas, lideradas por la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El propósito ha sido modernizar las principales vías urbanas y periféricas, optimizar la conectividad y asegurar el mantenimiento sostenible de la red vial sin depender exclusivamente de los recursos fiscales.
En este marco, los peajes operan como una tarifa por uso, que los conductores pagan para transitar por determinadas vías concesionadas a empresas privadas. Estas compañías asumen la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento durante un periodo contractual de entre 25 y 30 años, y a cambio obtienen el derecho de recaudar el peaje como mecanismo de recuperación de inversión y financiamiento del mantenimiento continuo. Este modelo busca asegurar la sostenibilidad de la infraestructura vial y fomentar la participación del sector privado en obras estratégicas para la movilidad urbana.
Evolución del costo del peaje en vías urbanas de Lima.
En la actualidad, la red de peajes en Lima Metropolitana está a cargo de dos grandes concesionarias: Rutas de Lima S.A.C. y Lima Expresa S.A.C. (antes Línea Amarilla), que administran los principales corredores viales de la ciudad bajo contratos de largo plazo, garantizando la operación y conservación de tramos clave para el tránsito y la competitividad económica de la capital.
Los peajes de Rutas de Lima
La concesionaria Rutas de Lima S.A.C. asumió en 2013 la ejecución del proyecto “Vías Nuevas de Lima”, bajo un contrato de 30 años de duración, orientado a mejorar la conectividad entre el norte, sur y este de la capital. Desde entonces, administra tres corredores estratégicos: la Panamericana Norte, desde Ancón hasta el óvalo Habich (31 km); la Panamericana Sur, desde la avenida Javier Prado hasta Pucusana (54 km); y la autopista Ramiro Prialé hacia el Centro del país, que abarca aproximadamente 29 km. Estas vías concentran el flujo de miles de vehículos diarios, convirtiéndose en los ejes estructurales del tránsito metropolitano y del enlace con el centro del país.
Ajustes tarifarios y creciente controversia
Desde la firma del contrato, el sistema de peajes administrado por Rutas de Lima (que ha anunciado que ingresará a un proceso de liquidación) ha experimentado una evolución tarifaria sostenida, conforme a las cláusulas de actualización previstas en el convenio. La tarifa inicial para vehículos livianos, fijada en S/ 3.00 en 2013, se incrementó a S/ 3.50 ese mismo año, luego a S/ 4.00 en 2014 y S/ 5.00 en 2016, en el marco de revisiones contractuales vinculadas al mantenimiento y la inflación. Posteriormente, el precio subió a S/ 5.50 en 2018, S/ 6.50 en 2022 y alcanzó S/ 7.50 desde enero de 2024, monto vigente durante el primer semestre de 2025. Según la concesionaria, estos ajustes garantizan la sostenibilidad financiera del proyecto y el cumplimiento de sus compromisos de mantenimiento y ampliación de la infraestructura vial.
Sin embargo, la falta de mecanismos de revisión conjunta con el Estado y la percepción de incrementos desproporcionados han generado cuestionamientos ciudadanos y tensiones con la Municipalidad Metropolitana de Lima. A ello se suman hechos como el conflicto por el peaje de Puente Piedra, suspendido temporalmente por orden judicial ante reclamos vecinales, y las observaciones de la Contraloría General de la República, que identificó cobros irregulares superiores a S/ 8 millones mediante el sistema electrónico E-pass. Estos episodios han reactivado el debate sobre la transparencia y equidad en las concesiones viales, así como la necesidad de fortalecer la supervisión estatal en los contratos de largo plazo.
Inversiones y litigios internacionales
En respuesta a las críticas, Rutas de Lima sostiene haber ejecutado más de S/ 2 200 millones en inversiones destinadas a obras de infraestructura, incluyendo intercambios viales, puentes, paraderos y tramos de pavimentación, además de servicios de conservación y asistencia vial. Según la empresa, estos avances han contribuido a mejorar la conectividad y reducir los tiempos de viaje en puntos críticos de la ciudad. No obstante, los conflictos contractuales y legales que mantiene con la Municipalidad desde 2017, han creado un clima de incertidumbre que podría afectar la confianza de los inversionistas.
En marzo de 2024, el fondo canadiense Brookfield, principal accionista de la concesionaria, interpuso una demanda ante el CIADI por presunta expropiación de su inversión, tras la suspensión del cobro de peajes en Puente Piedra dispuesta por el Tribunal Constitucional. La empresa reclama una compensación de US$ 2 700 millones al Estado peruano, lo que convierte este caso en uno de los litigios más relevantes en materia de infraestructura urbana en la última década.
Los peajes de Lima Expresa
La concesionaria Lima Expresa S.A.C., anteriormente conocida como Línea Amarilla, administra una de las infraestructuras más estratégicas para la movilidad en la capital. El contrato de concesión, suscrito en 2009 por un plazo inicial de 40 años y posteriormente extendido hasta 2055, comprende 25 kilómetros de vías que conectan el este y norte de Lima con el puerto del Callao, integrando el túnel bajo el río Rímac y una red de viaductos y enlaces urbanos de alto tránsito. Esta vía cumple un rol esencial en el transporte de carga y el flujo logístico metropolitano, al conectar zonas industriales con los principales accesos a la ciudad.
En el marco del contrato, la tarifa de peaje para vehículos livianos —que era de S/ 6.30 hasta inicios de 2023— fue ajustada a S/ 6.60 a partir del 26 de febrero de ese año, conforme al mecanismo de actualización anual previsto en el acuerdo de concesión. De acuerdo con la información publicada por Lima Expresa, esta tarifa se mantiene vigente al menos hasta junio de 2025, tanto en las garitas de la Vía de Evitamiento como en las de la Vía Expresa Línea Amarilla.
Según su Reporte de Sostenibilidad 2024, Lima Expresa destinó más de S/ 43 millones al mantenimiento de infraestructura e impulsó la modernización tecnológica de su sistema de peajes, mediante la instalación de cabinas automáticas sin contacto y la incorporación de sistemas de control inteligente para agilizar el cobro y mejorar la experiencia de los usuarios. Estas medidas forman parte de un plan de digitalización progresiva orientado a optimizar la eficiencia operativa y reducir los tiempos de espera.
Pese a estos avances, la concesión continúa enfrentando cuestionamientos ciudadanos por la congestión vehicular en horas punta y la ubicación de las garitas dentro de zonas urbanas densamente pobladas. En los últimos años, la empresa ha incorporado tecnologías de monitoreo con inteligencia artificial, ampliado la cobertura del pago electrónico y reforzado su plan de seguridad vial, logrando una reducción del 74 % en los accidentes graves respecto a 2016. Sin embargo, el desafío de fondo sigue siendo garantizar que los beneficios del modelo concesionado se traduzcan en una movilidad más fluida y eficiente para los más de 700 mil vehículos que circulan diariamente por estas rutas, en una ciudad donde la congestión y la transparencia en la gestión vial siguen siendo ejes centrales del debate público.
Conclusión: hacia un modelo vial más transparente y sostenible
A más de una década de su implementación, el sistema de peajes en Lima se ha consolidado como una herramienta clave para el financiamiento y la conservación de la infraestructura vial metropolitana. A través del modelo de concesiones, se mantienen operativos más de 100 kilómetros de vías de alto tránsito, asegurando su mantenimiento continuo y permitiendo ejecutar obras que habrían requerido una fuerte inversión pública directa. Este esquema ha demostrado su efectividad para atraer capital privado, garantizar sostenibilidad operativa y mejorar la conectividad urbana y regional.
No obstante, el sistema aún presenta limitaciones estructurales: la ubicación urbana de los peajes, la falta de rutas alternas gratuitas y la persistente congestión en horas punta limitan su eficiencia y aceptación social. Por ello, resulta esencial que los futuros procesos de concesión incorporen criterios de transparencia, equidad y planificación urbana, junto con mecanismos de reajuste tarifario más claros y predecibles.
Asimismo, una mayor articulación entre el Estado, los gobiernos locales y las concesionarias permitirá que las vías concesionadas cumplan plenamente su función pública: facilitar la movilidad, reducir los tiempos de viaje y fortalecer la competitividad económica de la capital. Solo mediante una gestión transparente, con rendición de cuentas y enfoque centrado en el usuario, el sistema de peajes podrá alcanzar un funcionamiento realmente sostenible y equilibrado en el largo plazo.
LEE MÁS:
“El Premio Ramón Remolina contribuye al desarrollo empresarial»
El libro de reclamaciones y el tratamiento de datos personales
